Mejores espacios para vivir juntos: nuestra aportación al Observatorio de la Movilidad

En nuestro turno de participación en el Observatorio de la Movilidad de Granada, que tuvo lugar en la tarde de ayer, 28 de septiembre, pedimos que Granada se mire a si misma sin complejos y se imagine a la altura de ciudades como San Sebastián o Pontevedra, que destacan no por ser de las ciudades más contaminadas de España, sino por su compromiso con la movilidad sostenible y por la creación de espacios públicos amables, que ponen al peatón y a la bicicleta en la base de su urbanidad.

más calle

A continuación os dejamos nuestras propuestas, planteadas en el Observatorio,  para mejorar el PMUS de Granada:

Limitaciones al vehículo privado y reordenación de la red viaria.

Aunque el PMUS tiene por objeto fundamental reducir la carga de desplazamientos motorizados en la ciudad, éste sigue siendo el protagonista del plan; pedimos limitaciones aún más ambiciosas, como las que plantean ciudades que ya comienzan a trabajar para restringir el uso del coche en desplazamiento urbano, entre ellas:

  • Coordinación con el Plan de Transporte Metropolitano, que inicia ahora su redacción, para atajar de raíz el principal origen de los desplazamientos en vehículo privado en Granada.
  • Adhesión a la iniciativa europea Ciudades 30 : ninguna calle de la red principal con velocidad superior a 30km/h, incluidos los recursos necesarios para el cumplimiento de esta limitación.
  • Incentivos fiscales al desplazamiento a pie, en bicicleta, coche compartido y transporte público al trabajo.
  • Programa de incentivo al coche eléctrico similar al puesto en marcha en Málaga: alquiler por 0,1€ el minuto, incluido aparcamiento subterráneo en parkings adheridos a la iniciativa.
  • Mejora de las condiciones físicas para la conectividad peatonal y ciclista con zonas de Granada situadas en su parte más alta, o al otro lado de la autovía, como son El Fargue, Bobadilla o Villa Argaz.

Aparcamiento en superficie ¿derecho o abuso?

El aparcamiento de vehículos motorizados en superficie, representa un uso hegemónico que impide otras formas de ocupación del espacio público e induce a pensar que el coche es un medio incuestionable en la ciudad. Algunos estudiosos, como el profesor José Fariña, de la Politécnica de Madrid, comienza a plantear el debate sobre lo que significa ocupar un bien público, como es la calle, con un bien privado, como es el coche. Nuestras propuestas:

  • Concienciar de las consecuencias negativas del tráfico motorizado en la ciudad, entre ellas la masiva ocupación del espacio público por parte de los vehículos aparcados en superficie.
  • Poner en marcha un acuerdo efectivo entre aparcamientos públicos subterráneos existentes en las inmediaciones de Camino de Ronda y periferia de Chana y Zaidín y el transporte público, para abaratar el coste de estos aparcamientos próximos al Metro y a las líneas de transporte público de mayor recorrido, de manera que el precio del aparcamiento en ellos más los viajes en autobús sean sustancialmente más baratos que en zona azul.
  • Reconvertir los grandes aparcamientos del centro (especialmente San Agustín y Puerta Real) en aparcamientos para los vecinos.
  • Reducir plazas de aparcamiento en superficie y reconvertirlas en lugares peatonales, bien para conseguir aceras más anchas, bien para conseguir espacios de estancia y otros usos no circulatorios.
  • Priorizar la Carga y Descarga frente a la Zona Azul. Incentivar repartos con medios sostenibles (bicis de carga, vehículo eléctrico…) desde micro-centros logísticos repartidos por barrios.
Parklet o como transformar un aparcamiento en un lugar de estancia

Parklet o como transformar un aparcamiento en un lugar de estancia

Movilidad Ciclista: amigos y aliados

La imposibilidad de crear carriles bici en todas las calles, unido a la percepción de riesgo por parte de ciclista o la falta de formación vial necesaria para conducir bicicletas en coexistencia con los vehículos motorizados, hace que cada vez más ciclistas tiendan a circular por la acera, en muchas ocasiones, poniendo en peligro a los viandantes. La colocación de aparcamientos es espacios peatonales y la falta de aparcamiento para bicis, que hace que los ciclistas tiendan a aparcar en lugares inadecuados, genera situaciones de riesgo, especialmente para personas que circulan en sillas de ruedas, o que portan carritos de compra o de niños y tienen que salir a la calzada para esquivar estos obstáculos. Estas situaciones, en ningún caso deben inducir al enfrentamiento entre ciclistas y peatones, usuarios más vulnerables de la vía pública; para evitar estas situaciones de conflicto, proponemos:

  • Calmado generalizado del tráfico motorizado en la trama de la ciudad: Granada Ciudad 30.
  • Formación y concienciación a conductores y ciclistas para facilitar la circulación ciclista en coexistencia con vehículos motorizados en el interior de la ciudad.
  • En ningún caso, construcción de carriles bici por la acera.
  • Colocación de aparcamientos de bicis en espacios no peatonales.

Transporte público e intermodalidad: la clave del sistema

Invertir en trasnporte público y en mejora de la intermodalidad es condición sin la cual la reducción del vehículo motorizado, en una ciudad metropolitana como Granada, es inviable. Invertir en un sistema de transporte público eficiente y atractivo es preparar el futuro para las exigencias de Kyoto; nuestras propuestas:

  • Coordinación del sistema de autobuses urbanos con los interurbanos, pasando por el alargamiento de la LAC hasta Diputación por el norte y hasta el PTS por el Sur, por la reubicación en estos extremos intercambiadores metropolitanos, lo que permitiría aumentar la frecuencia de los autobuses interurbanos, y por la mejora de las condiciones de los trasbordos:
    • Aumentar la frecuencia de las líneas que sirven a los barrios (autobuses rojos) de manera que no se produzcan periodos de espera mayores de 5 minutos.
    • Reubicar paradas de manera que el trasbordo entre LAC y líneas rojas se produzca en la misma parada; en los casos en los que esto se demuestre físicamente imposible, señalizar la conexión peatonal entre paradas implicadas en un trasbordo, por ejemplo, mediante una línea de color en el suelo.
  • Mejorar la legibilidad del actual mapa de autobuses y desarrollar una aplicación para móvil que muestre el recorrido más directo a las paradas más cercanas, líneas y tiempo estimado de espera.
  • Instalación de aparcamientos de bicis seguros frente a robo e intemperie en los grandes intercambiadores urbanos y en los edificios públicos, tales como hospitales, universidad y centros administrativos.

Movilidad peatonal, espacio público y seguridad vial

El PMUS tiene una clara vocación de dar protagonismo al peatón y disminuir la presencia del vehículo motorizado en la ciudad, lo cual entendemos no es posible sin restar espacio público al coche, sin embargo, no existe un lugar en el que pueda verse cómo esto se hará efectivo. Para ello pedimos:

Un Programa para la Humanización del Espacio Público, en el que se establezcan de manera clara, consensuada y precisa las calles y plazas que van a ser objeto de transformación, bien por su peatonalización total, bien por la mejora de su accesibilidad, ganancia de espacio y comodidad de los pavimentos para los peatones, eliminación de obstáculos, lugares de estancia (nunca un banco a más de 100 metros de cualquier persona), fuentes, vegetación, sombras, lugares de juego…

Este Programa debería recoger la localización actuaciones, y cada actuación debería ser objeto de un proyecto concreto en el que la participación ciudadana estuviera contemplada desde la base.

Dentro de este nuevo planteamiento de espacio público, más amable, denso y diverso, la infancia y las personas ancianas deben tener un papel protagonista: recuperar la calle para la infancia, ahora reducida a espacios de juego especializados, llevar la movilidad sostenible a los colegios como formación curricular y pensar en mobiliarios urbanos más amables, que no sólo atiendan a la circulación, sino también a la estancia, el encuentro, el juego, y el intercambo.

Acompañando a esta revisión del papel del espacio público, pedimos una revisión del actual planteamiento de la Seguridad Vial:

  • Cambiar el enfoque que presupone a los viandantes actores secundarios relegados a espacios secundarios, eliminando en todas las llamadas Calles 20 y Calles 10 vallas, bolardos y cruces semafóricos.
  • Llevar a cabo un programa de acciones didácticas para informar a conductores, ciclistas y peatones lo que realmente significa una señal S-28, o lo que es una Zona 30.
  • Mayor control en el cumplimiento de estas señales.
  • Progresivas transformaciones urbanas que por la propia configuración de la calle (plataforma continua sin vallas no bolardos, más bancos, más árboles, más espacios para el juego de niños…) evidencien a los conductores la prioridad peatonal que existe en las calles marcadas como residenciales o en la Zona 30.

Participación.

La aplicación de un cualquier plan que introduce cambios en los hábitos de vida requiere concienciar de las ventajas del cambio y de la creación de un clima de ilusión por parte de los vecinos; algunas ideas:

  • Crear un programa específico de participación en el que las asociaciones civiles estén presentes como miembros con capacidad de voto, incluido en este programa actividades que fomenten la necesidad de los cambios de hábito hacia una movilidad menos dependiente del vehículo privado y experimentos urbanos de bajo coste que permitan comprobar los beneficios de las medidas propuestas antes de su implantación definitiva.
  • Fomentar la participación y el cambio de conducta desde la infancia para un programa para la promoción de la movilidad sostenible en los desplazamientos al colegio, poniendo precisamente a los colegios en el centro del Plan.
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2 comentarios
  1. Carlos dijo:

    Muy bien, ánimo y a seguir en esa línea y que se plasme con una mayor democratización del espacio pútoblico que ya sabemos lo que significa: menos espacio para el coche, le duela a quien le duela. Ya sabemos cómo se las gasta el sector de la automoción engañando al personal y si no que se lo pregunten al grupo Volkswagen, ese cuyo presidente dimitido dicen que se va a llevar solo 28 millones de EUR

  2. juan raya dijo:

    ideas claras y ordenadas!! olé

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