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reflexiones

Escribo esta muy, muy personal entrada en nuestro blog colectivo para expresar mi agradecimiento y mi visión particular sobre el desarrollo y los resultados de la iniciativa La Calle es Tuya, que celebramos el pasado domingo 21 en el centro de Granada.

la calle es tuya

Dos días después de esta particular “toma de la calle” continúo emocionada por todas las experiencias que he vivido al frente de la coordinación de La Calle es Tuya: un proceso apasionante, que a pesar de la impotencia y el cansancio que he sentido en muchos momentos, ha merecido la pena por el entusiasmo y la solidaridad que he percibido en estos días. Me gustaría, sobre todo, resaltar la parte más importante del proceso, y que sin embargo a penas se ha citado en los medios: La Calle es Tuya ha sido una iniciativa ciudadana, organizada desde abajo, en la que han trabajado codo con codo nueve colectivos tan diversos como son nuestra propia asociación (Camina Granada), La Ciudad Accesible, Granadaimedia, Plataforma Salvemos La Vega, Colegio Oficial de Arquitectos de Granada, Biciescuela Granada, Granada Integra, Granada al Pedal y Ecologistas en Acción Granada, además del propio Ayuntamiento de Granada.

La idea, que surgió a principio de año en una de las reuniones bisemanales de Camina Granada, fue planteada al resto de colectivos, que fueron sumándose con su apoyo y su trabajo, hasta ser presentada a la Concejalía de Movilidad del Ayuntamiento de Granada. Pretendíamos celebrar la Semana Europea de la Movilidad en la calle, para reivindicarla como escenario de la movilidad sostenible, y sobre todo, como espacio público para la mezcla y el intercambio social, la solidaridad, la cultura, el comercio, la estancia, el aprendizaje y el juego. Este planteamiento fue bien acogido en el ayuntamiento y una vez obtenido el visto bueno, nos pusimos manos a la obra: reuniones, llamadas, correos, redes sociales… era el momento de llamar a la participación ciudadana, y desde luego que encontramos ganas de participar: personas que querían mostrar su negocio o el trabajo de su asociación, colectivos que querían compartir su tiempo y sus conocimientos con niños y mayores (mención especial aquí para La Ampliadora, Unomás, Club Deportivo Juan XXIII, Granada Accesible y La Madriguera),  artesanos, artistas y particulares que querían vender o intercambiar cosas, productores ecológicos… en total más de 80 solicitudes de personas o entidades que querían estar ese día en la calle. Y no sólo estar en la calle, sino interactuar con los demás: ¡qué emocionantes fueron las reuniones con los participantes, en el Colegio de Arquitectos!, alguien necesitaba algo y otro decía, “yo tengo una mesa”, “yo el micro”, “yo llevo la alargardera” … así se ha hecho todo: sumando lo que cada cual podía aportar.

Estas ganas de compartir y de disfrutar la calle dan pie a algunas conclusiones y nuevos horizontes: hemos comprobado que son muchas las personas que tienen ganas de una ciudad diferente, en la que la calle no sea una suma de canales circulatorios, sino un lugar rico y diverso, donde poder pasear y relacionarse con naturalidad. ¿Podría ser este día un evento periódico? ¿Podría, incluso, ser esto lo cotidiano? Son también muchas las personas que nos han transmitido su asombro por el cambio de imagen y de sonido que ofrecía la calle Rector López Argüeta, una de las más transitadas y al mismo tiempo menos accesibles y menos adecuadas para el peatón en Granada. La foto siguiente, cedida por los chicos de Ideo Artwork, muestra unas posibilidades no imaginadas: jugar al fubolín en el centro de la calle.

futbolín en López Argüeta

Parece un montaje, pero no lo es. El domingo 21 en vez de coches se vieron muchas escenas como ésta. Ojalá esta calle, que es un Campus Abierto en el corazón de Granada fuese así a diario. No hace falta obra, puede ser a coste 0: sólo hay que quitar los aparcamientos y reordenar el tráfico.

Otra foto para la reflexión, en este caso tomada de Ecomercado Granada, en la calle San Jerónimo: un símbolo de la indisoluble relación que la ciudad ha de tener con su campo y sus agricultores locales. El comercio directo, en la calle y de manos del productor a manos del consumidor, transforma lo que no sería más que un intercambio en una alianza entre partes que se necesitan.

ecomercado

Para finalizar, una muy merecida ronda de agradecimientos: mención especial para los vecinos de la calle, con agradecimiento infinito para los comerciantes de la Plaza de Derecho: La Creperíe, Discos Bora Bora, Cinema Plaza… que nos dieron electricidad y apoyo todo el día.

Un párrafo dedicado a los artistas: gracias de corazón a Impresenteibols, Baila Swing Fin, Gospel Molotov, Toulose y David Heredia y su Big Band de artistas callejeros, que nos animaron el día con música y baile de manera totalmente gatuita, reivindicando también la presencia de la cultura en la calle, de lo espontáneo y del diálogo frente al prejuicio.

Agradecimiento y admiración para el trabajo de todas las personas que han estado conmigo al frente de la organización, y como no me queda otra forma que la nominativa, aprovecho este blog para hacerlo con sus nombres y apellidos: Pedro A. López Carvajal, David Cabrera Mazano, Silverio Martínez Iribarne y Daniel Marcos Ruíz por parte de Camina Granada; Antonio Tejada y Mariela Fernández Bermejo, de La Ciudad Accesible; Marta Gutiérrez Blasco, del Colegio Oficial de Arquitectos; Juan Raya, de Platadorma Salvemos la Vega; Ana C. Fuentes Prior, de Granadaimedia, que además de su trabajo en la organización ha sabido transmitir lo más importante de este día: diversidad, altruismo y ganas de vivir la calle. A falta de fotos propias (la intensidad del día no me dejó tiempo para este arte) enlazo su video

Ojalá sepamos entre todos transformar nuestras ciudades en lugares más pensados para las personas que para los vehículos, más pensados para lo público que para lo privado.  Mientras, como se reitera en el video, nosotros también pedimos:  ¡QUE SE REPITA!

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Una semana después de nuestro viaje a Zaragoza para participar en el Tercer Encuentro del Foro Andando recogemos aquí algunas de las reflexiones que allí se produjeron. Unas de ellas son citas más o menos textuales de los asistentes al foro; otras (en cursiva) son reflexiones propias surgidas a partir de las palabras o de las imágenes de otros. Espero que estos apuntes despierten el pensamiento crítico de quienes puedan leerlos.

foro andando 2014

En el debate sobre la movilidad es necesario ampliar el concepto de “peatón” a “ciudadano”.

Se ha avanzado mucho en muy poco tiempo: hace sólo unas pocas décadas el atasco era el símbolo de una ciudad viva.

En ciertos lugares y en ciertos grupos sociales esto no ha cambiado: existen aún asociaciones de comerciantes que relacionan mayor densidad de tráfico motorizado con mayores ventas. publicidad leganés

Otras formas de hacer ciudad, como el “espacio compartido” de la escuela de Hans Monderman, implica una nueva percepción de nuestras calles y del riesgo.

Estas experiencias de espacio compartido, que básicamente consisten en eliminar señales y semáforos, pueden resultar ventajosas en entornos en los que quieran implementarse medidas de pacificación del tráfico, ya que, al no depender nuestra seguridad de un sólo estímulo, como es un semáforo, requieren una reducción de la velocidad y un aumento de la atención y el respeto.

Recomendaciones bibliográficas:  La ciudad peatonal, de Peter Paulhan (1981, Gustavo Gili). Y también, Todo lo que era sólido, de Antonio Muñoz Molina (2013, Seix Barral).

Compartir coche: una iniciativa para reducir emisiones a la atmósfera. Menos Humos es un ejemplo promovido por el Gobierno de Aragón para poner en contacto a gente que hace los mismos recorridos en coche.

La “movilidad obligada”, entre la que se encuentra la movilidad laboral, no es suficientemente atendida: escasean los autobuses de empresa y los polígonos industriales no entran dentro del ámbito de actuación de los planes de movilidad porque éstos no siempre pertenecen a su área de actuación.

Frente a los consejos de la DGT, “No juegues en la calle, puedes molestar a los demás peatones“, una ciudad es tanto mejor cuanto más espacios existan en los que los niños puedan jugar libremente.

Pontevedra, ejemplo de Ciudad 30.

Conflicto peatón-ciclista: ¿existe realmente o es un mecanismo para desviar la atención de la gran cantidad de espacio público que se destina al coche?

El conflicto es algo inherente al espacio público. Sea entre ciclistas y coches,  peatones y conductores, la solución no está tanto en las infraestructuras como en el respecto y el sentido común.  

Empatizar con quienes se desplazan de otra forma es la manera más sencilla, y quizás más eficaz, de establecer alianzas.

El coche no es bueno ni malo, es una herramienta.

Es innegable que el coche genera una huella ecológica inmensamente mayor que pedalear o caminar.

Las bici-aceras  no son admisibles porque generan una falsa seguridad al ciclista, especialmente peligrosa cuando pretenden utilizarse como una infraestructura por la que la bici puede desarrollar velocidades para ser eficaz como medio de transporte.

La ley y las ordenanzas tienen que ser claras: la bicicleta es un vehículo y no puede circular por las aceras. Las excepciones sólo dan pie a la confusión.

El pacto por las Ciudades 30 es un pacto por la salud, el medio ambiente y la calidad de vida.

Desde los años 60 el automóvil, y no las personas, ha sido el principal condicionante de la planificación urbana. Hoy día es necesario una nueva jerarquía en la prioridad de uso del espacio público: peatón –  bici – transporte público – coche.

piramide

Invertir en proximidad es mejor que invertir en medios de transporte sostenibles.

La proximidad y la calidad del espacio público para caminar, jugar, relacionarse, o simplemente estar,  tienen que ser ahora los criterios claves en la planificación urbana y territorial y en el diseño del espacio público.

Tráfico induce tráfico.

Uno de los principales objetivos de los Caminos Escolares Seguros  es la conquista de autonomía por parte de niños y niñas; cuanta mayor es su autonomía, mayor es su capacidad de aprendizaje y de socialización.

Los niños y niñas que llegan al colegio por medios activos (caminando, andando…) llegan más relajados y alcanzan mayor capacidad de concentración en las primeras horas.

Caminar al cole es un medio para el aprendizaje.

Nuestras calles y plazas merecen diseños más creativos y más atractivos. Las soluciones estandarizadas que priman la vista por encima del resto de los sentidos atrofian nuestra capacidad de percibir y de experimentar sensaciones y anulan las posibilidades del espacio público como medio de aprendizaje. ¿Por qué no hay más diversidad de materiales, texturas y formas en nuestras calles? ¿Por qué en las ciudades apenas es posible caminar sobre pavimentos como hierba, grava o tierra, que, además de permitir un mejor drenaje, estimulan nuestros pies de manera diferente?

Toulouse, a espaldas de la Plaza Mayor

Toulouse, a espaldas de la Plaza Mayor

Es necesario cambiar el concepto de la participación: los ciudadanos no pueden ser meros espectadores, a quienes se les enseñan los planes para que los aplaudan o los repudien.

Por nuestra parte, aquí lo dejamos hasta nuestro próximo post “Bítácora desde Zaragoza”; Os animamos a sumar reflexiones mediante vuestros comentarios. Gracias a Acera Peatonal, Red de Ciudades que Caminan, Peatones de Sevilla, A Pie, A Pata, José Francisco del Cid, Julián Escalero y todos los demás participantes por hacer posible este encuentro.

La importancia de los sonidos en la calidad de vida ha llevado a introducir en la planificación urbana el concepto de paisaje sonoro, acuñado en 1977 por el músico R. Murray Schafer, para hablar del sonido no como un elemento físico del medio, sino como elemento de comunicación e información entre el hombre y el medio; véase como ejemplo la comunicación de José A. Gálvez (Coordinadora Estatal de Ciencias Ambientales) al Congreso Nacional del Medio Ambiente 2012.

Esta importancia se refuerza con la reciente publicación de una investigación que relaciona el aumento de la mortalidad por causas respiratorias con el ruido ambiental de las ciudades, hasta ahora sólo relacionado con las partículas contaminantes generadas por el tráfico. Las conclusiones de esta investigación, llevada a cabo por científicos del Instituto de Salud Carlos III, del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de la Comunidad Madrid, acaban de publicarse en la revista European Respiratory Society.

Los datos que este estudio saca a la luz son un importante argumento sanitario para que la reducción del ruido provocado por tráfico esté bien presente en la agenda política y en la conciencia ciudadana. Sin embargo, la mejora de la salud pública no es el único argumento: la influencia del ruido en el imaginario colectivo y en la justicia social son también motivos que refuerzan la importancia de este asunto.

En cuanto al imaginario colectivo, o de manera sencilla, la imagen generalizada (formas, símbolos, mitos…) que un colectivo comparte en un momento determinado, el ambiente sonoro de nuestras calles y plazas es un telón de fondo que nos acompaña en nuestros paseos influyendo en nuestra salud y en nuestro estado de ánimo, en cómo son percibidas por el colectivo de sus ciudadanos y en la elección de los itinerarios por los que caminamos: evitamos calles en las que el ruido del tráfico nos perturba o simplemente nos obliga a elevar el tono de voz en nuestras conversaciones, a favor de calles más tranquilas y amables. ¿Podría decirse entonces que el tráfico motorizado degrada la imagen colectiva de unas calles respecto a otras?

En cuanto a la justicia social: las investigaciones científicas demuestran repetidamente que, por diversas causas, los altos niveles de tráfico motorizado en los ambientes urbanos perjudican la salud de sus habitantes. Sin embargo estos niveles no son homogéneos, sino que varían en función de la ciudad, el barrio, o incluso la calle, creando entornos que, a priori, son más saludables que otros (no hay más que pensar en uno de esos barrios residenciales alejados de la ciudad en los que el único tráfico motorizado es el de los residentes). ¿Podría decirse entonces que quienes tienen más recursos económicos pueden elegir vivir en entornos más saludables, frente a quienes no pueden elegir?

Si las respuestas a las preguntas anteriores son afirmativas, habrá que subrayar que el ruido es otro de los aspectos por los que el tráfico motorizado es un factor de desigualdad urbana: reduce la visibilidad de comercios y negocios situados en calles poco agradables para el tránsito peatonal, provoca la expulsión de vecinos hacia entornos más habitables y deteriora la salud de aquellos que no pueden elegir vivir en otros lugares.

A modo de pequeño experimento, sin ninguna pretensión científica, hemos grabado diferentes paisajes sonoros de la ciudad de Granada recogidos a lo largo de un paseo realizado entre las 13.00 y las 14.00 del pasado sábado 8 de febrero. ¿Qué información nos proporcionan estas ocho grabaciones de un minuto? ¿Seríamos capaces de reconocer estos lugares sólo por sus sonidos?

Como resultado de este paseo auditivo extraemos algunas sencillas conclusiones:

  • Cuanto mayor es la presencia sonora de los vehículos menos agradable es el paisaje. Esto es obvio, pero hay que decirlo.

  • Los fragmentos de conversaciones, melodías callejeras o músicas que se cuelan desde un balcón producen conexiones instantáneas con otros y nos recuerdan que no estamos solos.

  • los mercados en la calle son referencias urbanas fundamentales; a diferencia de lo que ocurre con los comercios cerrados extienden su influencia a su entorno inmediato y nos permiten orientarnos.

  • nos gusta escuchar a los pajarillos.

  • no es admisible que los autobuses, uno de los emblemas de la movilidad sostenible, hagan tanto ruido: es urgente cambiar a modelos eléctricos.

  • las motos, que quieren tener también su papel como aliadas de la movilidad sostenible, no pueden ser tan ruidosas ni tan agresivas.

Afinando bien el oído podemos extraer una conclusión quizás un poco más elaborada: los “espacios compartidos”, aquellos que se formalizan en plataforma única, sin aceras, semáforos, señales, ni pasos de cebra, provocan una notable restricción en la potencia sonora producida por los vehículos. Si escuchamos atentamente, podemos identificar tres calles por las que, en el momento de esta grabación, el tráfico motorizado no es continuo sino esporádico: Gracia, Fortuny y Pedro Antonio de Alarcón, sin embargo la diferencia entre sus paisajes sonoros es drástica:

  • en la primera (equivalente a lo que en el PMUS Granada  se ha llamado calle 20: plataforma única y velocidad máxima 20km/hora) los conductores se saben en un espacio por el que pueden pasar, pero en el que el peatón tiene preferencia: adecúan su velocidad a la de éste, sin necesidad de frenazos o violentas arrancadas.

  • en las dos segundas, (marcadas por el PMUS Granada como futuras calles 20), los conductores no mantienen velocidades constantes, sino que, alentados por la seguridad de poseer un carril exclusivo, avanzan frenando y acelerando entre semáforos, convirtiéndose éstos en los puntos de la calle donde se producen los máximos picos de potencia sonora debido a la aceleración tras su puesta en verde. Es llamativo que estas calles configuran ambientes sonoros aún más estresantes que otros con mayor intensidad de tráfico, como la llamada “Rotonda del Helicóptero”. Otra cosa son las cualidades espaciales de este cruce, ya dudosamente urbano….

Sin duda, es el momento de exigir paisajes sonoros urbanos más humanos y equitativos. La reducción de la velocidad y cantidad de desplazamientos motorizados en nuestras calles, el aumento de “espacios compartidos” y la mejora técnica de los propios vehículos (por ejemplo, vehículos eléctricos a precios asequibles) son los primeros pasos para este cambio.